Tesla a annoncé que les Model 3 et Y produits à partir d'octobre 2022 ne seront plus équipés ni de radars ni de capteurs de distance à ultrasons. Ils doivent être remplacés par un système basé exclusivement sur des caméras, le seul au monde.
Tesla choisit sa propre voie
Elon Musk a déclaré qu'un système de surveillance par caméra pouvait être aussi performant que l'œil humain, tout en critiquant le LiDAR, système utilisé par tous les autres constructeurs automobiles. Jusqu'à présent, Tesla utilisait des capteurs de distance à ultrasons associés à des caméras. Ces capteurs étant principalement utilisés pour l'aide au stationnement, leur disparition ne devrait pas impacter le niveau de sécurité. Malheureusement, les clients Tesla possédant un véhicule neuf n'auront pas accès, pour le moment, aux fonctions d'alarme de stationnement, de stationnement automatique ni d'appel. Ces fonctionnalités seront ajoutées lors de prochaines mises à jour logicielles.
Musk affirme que le système Tesla Vision , basé sur des caméras , sera bien moins cher que les systèmes laser et radar, rendant ainsi les voitures plus accessibles à la plupart des gens. Il prédit que le LiDAR sera supplanté par Tesla Vision et avance plusieurs arguments. Entre autres, les systèmes à base de caméras offriront une meilleure précision, permettant par exemple de distinguer un sac plastique d'une irrégularité de la chaussée, et il sera plus facile de déterminer le sens de déplacement d'un objet. De plus, ces systèmes seront plus précis et dynamiques que le LiDAR, qui repose notamment sur des données cartographiques statiques.
Arrêts brusques injustifiés
Dans plusieurs forums, on se demande actuellement si les nouvelles Tesla sont aussi sûres qu'avant. Il a été rapporté que plusieurs voitures sans capteurs ont effectué des arrêts brusques non motivés - ce qu'on appelle un freinage fantôme. On peut se demander si toutes les fonctions de sécurité précédentes continueront à fonctionner, par exemple l'avertissement de circulation venant en sens inverse lors d'un virage à gauche à une intersection.
LIDAR
Les systèmes LIDAR utilisent un faisceau dense de signaux laser dont les échos indiquent la distance aux objets. La densité de ce flux permet de tracer les contours de chaque objet, mais fournit peu d'informations sur leur contenu. Le principal atout du LIDAR réside dans sa capacité à fournir des mesures de distance et de taille fiables, et à déterminer avec une grande certitude le risque de collision. Le radar fonctionne selon le même principe, mais utilise des ondes radio au lieu de lasers. Ces ondes radio ont une portée plus importante, mais offrent une image moins précise des objets.
TeslaVision
Les systèmes de vision reposent sur des images bidimensionnelles de ce que nous voyons à l'œil nu, avec une résolution supérieure même à celle de l'œil humain, y compris en conditions de faible luminosité. Leur principal inconvénient réside dans l'absence de mesures de distance précises. Ceci impose des exigences élevées en matière de logiciels et de puissance de calcul. Le traitement d'images est gourmand en ressources et risque de prendre un temps anormalement long lorsque de nombreux changements rapides et importants surviennent simultanément, ce qui est probable dans les situations critiques, lorsque chaque seconde compte.
Un tel cas est celui où quelqu'un entre sur la route juste après que vous ayez tourné la voiture dans une rue secondaire.
Puis tout le monde a raté
En 2019, l'AAA aux États-Unis a testé plusieurs modèles de voitures qui ont tous échoué dans cette situation. Un mannequin a été laissé traverser la route au moment précis où la voiture d'essai abordait un carrefour. Aucun des véhicules testés n'était programmé pour gérer cette situation. Naturellement, les constructeurs automobiles privilégient les mêmes tests qu'Euro NCAP et l'IIHS, car ce sont ces organismes qui évaluent le niveau de sécurité des modèles . Euro NCAP teste différents scénarios de collisions par l'arrière . L'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) couvre davantage de scénarios qu'Euro NCAP, notamment les virages à gauche face à une circulation transversale et les incidents entre voitures et piétons. Ce sont ces derniers, en particulier, qui semblent poser le plus de problèmes.
AAA a testé ces scénarios en 2019
L'American Automobile Association (AAA) est l'équivalent américain de la NAF. Les tests qu'elle a menés en 2019 étaient du même type que ceux de l'IIHS, mais pas exactement identiques. Ils montrent que les voitures ne sont pas (étaient) aussi sûres que le laissent entendre les résultats d'Euro NCAP et de l'IIHS. Les tests de l'AAA comprenaient les éléments suivants :
Des enfants qui sont projetés entre deux voitures garées dans la rue alors que la voiture roule à 32 km/h. 90% ont échoué.
Des enfants traversent la route en même temps qu'une voiture tourne au coin d'une rue à 32 km/h. 100% échoué.
Deux piétons marchent l'un à côté de l'autre tandis qu'une voiture approche par derrière à 32 km/h. 80% ont échoué. Le même test a donné des résultats encore pires dans l’obscurité.
En 2019, la Tesla Model 3 ne fait ni mieux ni moins bien que les autres modèles.
Les deux?
Le problème de Tesla Vision, c'est que le système doit interpréter des images 2D en 3D. Il y a souvent des erreurs, comme récemment sur une autoroute de catégorie B où la bande blanche latérale présentait une fine bande extérieure – probablement suite à un marquage erroné. La Tesla a interprété cela comme un bord surélevé et l'a affiché sur l'écran. À chaque fois que je m'approchais de cette ligne à 100 km/h, l'alerte de collision se déclenchait. Le LiDAR, lui, comprendrait qu'il ne s'agit pas d'un obstacle physique. Le LiDAR peut également alerter le conducteur lorsque des feuilles ou des débris plastiques légers volent sur la chaussée. Une Tesla Vision associée au LiDAR serait la solution idéale – du moins sur les modèles Tesla haut de gamme. Mais cela semble peu probable, étant donné que le PDG de l'entreprise a jugé le LiDAR inefficace.
N'essayez pas ça à la maison!
Tester les arrêts d’urgence automatiques n’est pas quelque chose que vous devriez faire à la maison. Laissez-le aux pros. Je dois cependant admettre que j'ai déjà observé à plusieurs reprises des arrêts d'urgence liés à des passages pour piétons où il y a une faible distance entre les piétons et les voitures. Des situations se sont produites lorsque j'ai marché en rang vers le passage pour piétons avec des chiens et que je me suis arrêté pour laisser passer les voitures en premier - les deux fois avec un contact visuel avec ceux qui étaient au volant. Je ne sais pas si c'est ma marche rapide ou les mouvements des chiens, mais les voitures ont choisi de survirer les conducteurs de telle manière que les gens assis dans les voitures étaient accrochés à leur ceinture de sécurité, terrifiés. Une particularité de l'arrêt d'urgence est que les roues ne sont pas bloquées après un arrêt brusque avant que le conducteur ne mette le pied sur le frein. Sous le choc, cela prend généralement quelques secondes. Ce n'est qu'alors que vous pourrez y aller.
Faits IIHS
L'IIHS (Insurance Institute of Highway Security) inclut les tests suivants entre véhicules et piétons.
Tests IIHS en 2019 et 2022
Tesla Model 3
En 2019, la voiture est tombée en panne assez gravement en croisant des enfants. Seule une réduction minime de la vitesse a été enregistrée à 20 et 40 km/h. Dans le cas d'un piéton adulte se trouvant dans la même voie, la voiture a tellement ralenti à partir de 60 km/h qu'elle a seulement fait un écart sur les piétons. En 2022, Tesla a réussi tous les tests sans heurter aucun piéton.
Volvo XC40 (LIDAR)
Les tests de 2019 et 2022 ont donné exactement les mêmes résultats. La Volvo a réussi tous les tests, mais a heurté des piétons à deux reprises.
Hyundai Kona (LIDAR)
Les résultats pour 2019 et 2022 sont quasiment identiques. Hyundai a réussi les tests effectués à basse vitesse (20 km/h). A 40 km/h, la voiture n'a pas réussi à ralentir suffisamment et a percuté les victimes à 11 km/h. Alors qu'un piéton adulte se trouvait parallèlement dans la même voie, la voiture a ralenti de 60 km/h à 37 km/h avant de percuter la victime. Dans des tests comme celui-ci, les voitures obtiennent des points pour avoir détecté le piéton et réussi à réduire leur vitesse. Hyundai a obtenu de moins bons résultats que Tesla et Volvo, mais a toujours été classé « Avancé ».
Se også
CBS News d'octobre 2019
