Rarement j’ai vu un lifting aussi réussi que pour la nouvelle Auris.
Avec apparemment peu de mouvements, les concepteurs ont fait en sorte que les lignes soient fluides comme elles le devraient. La Toyota Auris hybride est une voiture que le monde entier a pressée contre sa poitrine, qu'elle s'appelle Auris, Corolla ou Scion. Je ne vais pas décider si les hybrides seront la motorisation du futur, mais j'aime quand le moteur électrique et le moteur à essence démarrent en même temps.
Regarde et ressent
La nouvelle Auris en bleu foncé mica fait bonne figure sur le parking. Le bruit métallique que j'ai entendu lorsque j'ai attrapé la poignée de porte m'a fait m'arrêter. Les ingénieurs du son de Toyota ont-ils dormi en classe ? Non. La porte se ferma avec un « pop » comme il se doit.
À l’intérieur du compartiment, j’ai eu une petite impression rétro. Surtout les cloches profondes, les bouches d'aération et la façon dont la partie centrale du tableau de bord était reliée au siège du conducteur. Certains boutons sont similaires à ceux que l’on retrouve dans notre vieille voiture de jeunesse (Civic). Je m'arrête devant les boutons qui semblent être dispersés au hasard sur le tableau de bord des deux côtés du volant. Les boutons sur le côté droit du volant sont montés de manière particulièrement peu élégante avec des panneaux aveugles. Le tout rappelle un coloriste des années 70.
Le levier fragile permettant de régler le dossier du siège étape par étape n'était pas non plus agréable.
Le volant semble luxueux et agréable à tenir. J'aime le grand écran couleur et découvre qu'il dispose d'une navigation, d'une caméra de recul et d'un affichage graphique de la répartition de la puissance du moteur. J'aime aussi le petit écran entre les cadrans des instruments.
Il faut un certain temps pour s'habituer au tableau de bord. Il en va de même pour toutes les fonctions qui reposent sur les manettes près du volant. Le petit sélecteur de vitesse automatique a RND avec P sur son propre bouton, similaire à la solution BMW. Je pense qu'un sélecteur de vitesse PRND tout à fait normal aurait été plus intuitif.
Je donne un plus pour le bouton de démarrage sans clé. La clé doit juste être à proximité.
Plaisir de conduire
La solution hybride dispose d'un programme normal, ainsi que de trois réglages de conduite optionnels. EV pour la pleine électricité, Eco et PWR. Le programme normal commence toujours par le fonctionnement électrique. Mais ce n’est pas une voiture électrique. Quand j’ai essayé de voir combien de temps il pouvait durer en mode électrique pur, je n’ai fait qu’un tour et demi à Forneburingen. Ensuite, j'ai reçu un message indiquant qu'il n'y avait plus d'électricité et que le moteur à essence était allumé. D'ailleurs, c'est fantastique que le moteur à essence puisse démarrer sans bruit de démarrage ni retard notable - de manière absolument transparente.
PWR (Power) était plus amusant. Ensuite, le moteur essence de 99 chevaux a reçu davantage de soutien du moteur électrique. Cela augmentait principalement le couple et donnait une bien meilleure réponse à l’accélérateur. Ensuite, la voiture est devenue beaucoup plus amusante à conduire. J'ai aimé l'image sonore et j'ai pensé que la boîte de vitesses CVT fonctionnait mieux. L’image sonore et le mode de changement de vitesse m’ont donné l’impression de conduire une voiture compacte américaine avec V6 et boîte automatique conventionnelle. Mais la boîte de vitesses CVT crée des régimes inutilement élevés.
La voiture semblait assez ferme et basculait peu dans les virages malgré le poids des batteries sous la banquette arrière. J'ai eu l'impression d'une bonne répartition du poids. J'ai eu l'impression que le centre de gravité était au milieu de la voiture.
La direction est sensible à la vitesse et très facile pour se garer.
Je lui donne un quatre pour le plaisir de conduire. Je donne un plus pour l'affichage de la limitation de vitesse et de l'avertissement radar. Pourquoi n'y a-t-il pas plus de voitures qui l'ont de série ?
Confort
En 2014, un nouveau taxi sur quatre était un Toyota, et c'est surtout l'Auris Touring qui a fait son chemin. J'ai rapidement trouvé une bonne position assise et je me suis dit que conduire une équipe de nuit n'aurait posé aucun problème.
Le niveau sonore de l'Auris est très faible, non seulement en mode électrique, mais également lorsque le moteur essence est en marche. Il peut sembler que Toyota ait fait du bon travail en atténuant à la fois le bruit du moteur et le bruit de la route. En mode PWR, le bruit du moteur est plus présent, notamment à l'accélération, mais dans une tonalité très agréable. Il bourdonne presque comme un six.
La voiture supporte bien les bosses de la route. Quand j'y pense, cette voiture n'aurait guère réussi à s'imposer parmi les propriétaires de taxi d'Oslogryta si elle n'avait pas résisté aux mauvaises rues de la ville.
Lieu
Je n'ai conduit que la variante combikupe 5 portes, pas l'Auris Touring. Je perçois le coffre comme étant de la même taille que celui des modèles précédents Opel Astra et Ford Fous. Avec ses 360 litres, il se situe dans la moyenne de sa catégorie. L'espace aux sièges arrière offre considérablement moins d'espace pour les genoux que les Astra et Golf sortantes. Lorsque je suis assis derrière moi (1,88 mètre) avec un dossier droit assez raide, j'ai à peine de la place. Les genoux rentrent dans le dossier du siège. Aux places avant, j’ai cependant beaucoup d’espace. Je pense que si j’étais propriétaire d’un taxi, je voudrais avant tout plus d’espace pour les jambes sur la banquette arrière.
Sikkerhet
La Toyota Auris a été testée par NCAP avant le lifting et a obtenu de bons résultats, presque à égalité avec la Volkswagen Golf en ce qui concerne les passagers et les enfants. L'Auris, en revanche, fait légèrement mieux que la Golf en ce qui concerne les collisions avec les piétons. Dans le résumé du NCAP, il apparaît que l'Auris a été arrêtée parce que la porte du conducteur droit (voiture avec conduite à droite) s'est ouverte lors du test de choc latéral.
Un avantage important en matière de sécurité est Assistance à la sécurité Toyota qui avertit, freine et change automatiquement de trajectoire en cas de collision à vitesse urbaine.
économie
Le modèle testé coûte 289 100 NOK, frais d’expédition et de livraison compris. C'est un Active S, et le S est nécessaire pour que vous puissiez obtenir Assistance à la sécurité Toyota. De plus, cela me coûterait 4 531 NOK pour les avertissements de marche arrière à l’arrière. Permettez-moi d'ajouter que Toyota offre une garantie de 5 ans et 160 000 km. Cela contribue également à de bons prix de reprise.
Ce qui plaide en sa défaveur en termes de perte de valeur, c'est que la nouvelle Prius est équipée d'un moteur essence de 1,8 litre plus puissant et plus économique. Nous espérons que cela trouvera également son chemin vers les nouveaux Aurisers. J'ajoute également que les voitures et les moteurs livrés en Norvège sont fabriqués en Grande-Bretagne. Même si les garanties de Toyota sont bonnes, tout le monde sait que la production britannique n'a jamais été un succès, ni pour la Nissan Primera ni pour la Honda Civic. Et l’Avensis de fabrication britannique a-t-elle vraiment eu le succès espéré ?
Je n'ai pas chiffré la consommation de carburant, mais je peux en conclure qu'un réservoir va très loin. La consommation indiquée est de 0,35 aussi bien en ville que sur les routes de campagne. Sur la base de mes balades, je suis convaincu que vous pouvez conduire de manière économique même si vous préférez rouler en mode PWR.
Selon Toyota, la solution hybride doit être à la fois fiable sur le plan opérationnel et abordable en termes de maintenance.
conclusion
Le moteur électrique fournit une augmentation de couple qui peut produire le même effet qu’un turbo. Le plus grand avantage environnemental des solutions hybrides est que les voitures peuvent utiliser l’énergie électrique dans les zones urbaines et résidentielles. De nombreuses personnes remettent en question les avantages environnementaux de parcourir 250 à 300 kilomètres supplémentaires en raison de batteries faibles. L'Auris testée pèse 1370 100 kg sans conducteur. C'est seulement 110 kg de plus qu'une Golf avec TDI XNUMX CV. Je ne pense donc pas que le poids soit un sujet d'inquiétude.
Les solutions hybrides seront développées en phase avec les nouvelles technologies de batteries et les nouveaux moteurs. Il doit y avoir une marge d'amélioration alors que la première solution hybride produite en série au monde ne parvient à obtenir que 99 ch avec un moteur de 1,8 litre. Non seulement pour l’environnement, mais aussi pour le plaisir de conduire.
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