Les nouveaux SUV électriques ne respirent pas vraiment l’aérodynamisme, mais ils ne devraient pas regarder les poils du chien. Vous trouverez ci-dessous une photo d’une toute nouvelle voiture de grande construction et d’une merveille aérodynamique vieille de 20 ans pour l’époque. Les deux voitures ont étonnamment la même valeur Cw.
LA SECTION CI-DESSOUS EST RÉÉCRITELES INFORMATIONS SUR LA RÉSISTANCE DE L'AIR NE SONT PAS CORRECTES.
(MISE À JOUR 03.07.2022/XNUMX/XNUMX) /TERJE
Même aérodynamisme
Honda Insight mk1 est présenté aujourd'hui comme un futur classique. Le premier concept hybride de Honda a été présenté avant que Toyota ne présente la Prius. Mais ce n'est pas la solution hybride ce qui rend la voiture « cool » aujourd'hui : c'est son design futuriste. Ceux qui circulaient au volant d'une Insight au début du millénaire prônaient « la protection de l'environnement pour tout l'argent ». Aujourd'hui bmw ix, en revanche, est un SUV volumineux et lourd – près de 5 mètres de long, près de 2 mètres de large et un poids net de plus de 2,5 tonnes. Le coefficient de traînée déclaré est de seulement 0,25 cw. C'est étonnamment la même chose que la Honda avec des "jupes d'aile", un profil Kamm et un soupçon de "queue de bateau".
Les nouvelles voitures électriques de BMW
Une valeur cw de seulement 0,25 n’est rien de moins qu’impressionnante sur un SUV aussi haut de gamme. bmw ix! Le xDrive50 dispose d'une batterie de 105,2 kWh, de deux moteurs électriques développant au total 523 chevaux et d'une autonomie de 630 km selon WLTP combiné. À l’heure actuelle, il y a environ 1500 XNUMX iX sur les routes norvégiennes. BMW i4, cependant, est actuellement un spectacle rare. Mais maintenant, il est pleinement déployé. Beaucoup ont choisi ce magnifique Gran Coupé comme prochaine voiture. Le coefficient de traînée est de 0,24, ce qui le place à égalité avec des concurrents tels que Tesla et Xpeng P7. La batterie du modèle haut de gamme M50 est de 80,7 kWh et offre une autonomie décente de 510 km (WLTP). Deux moteurs électriques fournissent 544 chevaux avec fonctionnement sur toutes les roues. Si vous regardez la résistance de l’air seule, cela fait une différence si vous choisissez la voiture haute ou basse.
Effet mesuré de l'aérodynamique
Il suffit d’un peu de vent contraire et d’une route mouillée pour que l’autonomie soit sensiblement réduite. Il est clair que la résistance de l’air joue également un rôle, mais elle est difficile à quantifier en termes de consommation et d’autonomie. Si l'on considère les modèles livrés dans des versions hautes et basses, nous constatons que les chiffres d'usine en matière d'autonomie sont très peu affectés. Cela peut s'expliquer en partie par le fait que les voitures d'essai sont conduites à l'intérieur de laboratoires où l'effet de la résistance de l'air est plus important. calculé - non mesuré.
Si l'on compare les chiffres WLTP entre les gratte-ciel Audi e-tron et l'édition Sportback, plus proche d'un coupé, on constate que la différence d'autonomie n'est que de 8 km en faveur de la Sportsback. Nous observons des relations similaires entre Volkswagen ID.4 og ID.5, et entre Volvo XC40 og C40. Bien que certaines mesures WLTP soient effectuées à des vitesses plus élevées qu'en Norvège, les différences de résistance de l'air n'ont pas d'impact significatif sur l'autonomie. EPA des États-Unis (Agence de protection de l'environnement) teste toutes les voitures en termes de MPG (miles par gallon). Une unité de mesure a été introduite pour les voitures électriques MPge où la consommation d'électricité (kWh) est convertie en carburant. Les voitures sont testées aussi bien en conduite urbaine qu’en conduite sur autoroute. Ici, la différence entre la consommation sur autoroute et la consommation en ville peut indiquer dans quelle mesure les voitures réagissent favorablement aux vitesses élevées - et ainsi donner une indication sur les propriétés aérodynamiques. Les résultats de l’EPA montrent que certains modèles résistent mieux aux vitesses élevées que d’autres, mais il n’y a pas de différence significative entre les variantes de construction haute et basse d’une même marque/modèle.
Par curiosité, on peut mentionner que Porsche Taycan avec boîte de vitesses à 2 vitesses atteint réellement plus loin autonomie sur autoroute qu'en ville.
Dans quelle mesure l’autonomie est-elle affectée par l’aérodynamisme ?
Teaslike.com montre des plages tabulaires données différentes vitesses. Si nous choisissons Tesla Model 2019 LR TI 3 avec des roues de 19 pouces, le tableau montre que l'autonomie diminue de 28,7 % en augmentant la vitesse de 100 km/h à 130 km/h dans des conditions favorables. Chiffres correspondants pour Nissan Leaf (origine non confirmée partagée sur une page de forum) – montre que la Leaf mk1 avec une batterie de 30 kWh réduit l'autonomie de 32,7% avec la même augmentation de vitesse. Dans les mêmes conditions de roulage, la différence entre les deux voitures ne s'élèvera qu'à 4 % de l'autonomie. La Nissan Leaf 1 a un coefficient de traînée de 0,28, tandis que la Tesla Model 3 en a 0,23. La résistance de l'air n'est qu'un des nombreux facteurs qui affectent l'autonomie, tels que les caractéristiques et le poids des pneus. Peut-être que la différence d’autonomie aurait été plus grande si les deux voitures roulaient avec les mêmes pneus et étaient équipées du même poids ? Peut être pas? L'effet de l'aérodynamique est difficile à mesurer en pratique.
Cw pour les voitures électriques populaires
Le meilleur du meilleur:
Mercedes-Benz EQS : 0,20
Porsche Taycan Turbo : 0,22
Tesla S (modèle actuel) : 0,208 (en 2012, Tesla S en avait 0,24)
Bien:
Tesla modèle 3 : 0,23
Xpeng P7 : 0,236
BMW i4 : 0,24 XNUMX
Comparaison:
Audi
– e-tron : 0,28, autonomie : 405 km
– e-tron Sportback : 0,26, autonomie : 413 km (+2%)
Avec un miroir de caméra, le coefficient de traînée est réduit de 0,01
Tesla
– Modèle Y LR 2021 : 0,25, 70 kWh, autonomie 507 km
– Modèle 2020 LR 3 : 0,23, 70 kWh, autonomie 560 km (+10 %)
– Modèle 2021 LR 3 : 0,23, 80 kWh, autonomie 614 km
Volkswagen
– ID.4 : 0,28, autonomie 514 km
– ID.5 : 0,26, autonomie 519 km (+1%)
– ID.4 GTX : 0,29, autonomie 478 km
– ID.5 GTX : 0,27, autonomie 487 km (+2%)
VOLVO
– XC40 (408 CV) : 0,34, autonomie 421 km
– C40 (408 CH) : 0,319, autonomie 437 km (+4%)
Andre
Étoile polaire 2 : 0,278
Ford Mustang Mach-E : 0,285 XNUMX
Hyundai Kona : 0,29
Jaguar I-Pace : 0,29
Xpeng G3 : 0,29
Hongqi E-HS9 : ~0,34
En comparaison
Ferrari 488 : 0,324-0,330
conclusion
Il n'y a pas d'avantage significatif en termes de consommation et d'autonomie entre les variantes de construction haute et basse du même modèle/marque - du moins pas dans les vitesses norvégiennes. Une comparaison entre deux marques/modèles différents avec une capacité de batterie, un poids et une puissance moteur similaires peut nous donner une idée de la manière dont l’aérodynamisme affecte l’autonomie. Tesla Model Y LR a, par exemple, une autonomie supérieure de 86 km (WLTP) à celle Volvo XC40 Recharge 408HK. Étant donné que les deux modèles sont comparables en termes de capacité de batterie, de poids et de puissance du moteur, la différence d'autonomie peut être largement attribuée au coefficient de traînée de Volvo de 0,34 contre celui de Tesla de 0,25.
Qu'est-ce qui est bon et qu'est-ce qui est mauvais ? Aucune des voitures électriques mentionnées dans cet article n’a de mauvaises propriétés aérodynamiques. Dans cette entreprise, même la Ferrari 488 aurait une traînée « élevée » et un aérodynamisme médiocre.
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