Tesla supprime les capteurs de distance

Tesla a annoncé que les Model 3 et Y produits à partir d'octobre 2022 ne seront plus équipés ni de radars ni de capteurs de distance à ultrasons. Ils doivent être remplacés par un système basé exclusivement sur des caméras, le seul au monde.

Tesla choisit sa propre voie

Elon Musk a déclaré qu'un système de surveillance par caméra peut faire un travail aussi efficace que l'œil humain, tout en condamnant le LIDAR - le système sur lequel s'appuient tous les autres constructeurs automobiles. Tesla a jusqu'à présent utilisé des capteurs de distance à ultrasons avec des caméras. Les capteurs étant principalement utilisés pour l’aide au stationnement, leur perte ne devrait pas entraîner de modification du niveau de sécurité. Malheureusement, les clients Tesla possédant des voitures neuves n’auront pas accès pour le moment aux fonctions d’alarme de stationnement, d’auto-stationnement ou d’appel. Ceci sera complété dans les mises à jour logicielles ultérieures.

Musk affirme que le système basé sur une caméra, TeslaVision, sera beaucoup moins coûteux que les systèmes basés sur le laser et le radar – et rendra les voitures moins chères pour la plupart des gens. Il prédit que le LIDAR va s’essouffler TeslaVision et évoque plusieurs raisons. Entre autres choses, les systèmes basés sur des caméras offriront une meilleure précision, en étant par exemple capables de faire la distinction entre un sac en plastique et une bosse sur la route, et de voir plus facilement dans quelle direction l'objet se déplace. De plus, les systèmes basés sur des caméras seront plus précis et dynamiques que le LIDAR, qui repose, entre autres, sur des données cartographiques statiques.

Arrêts brusques injustifiés

Dans plusieurs forums, on se demande actuellement si les nouvelles Tesla sont aussi sûres qu'avant. Il a été rapporté que plusieurs voitures sans capteurs ont effectué des arrêts brusques non motivés - ce qu'on appelle un freinage fantôme. On peut se demander si toutes les fonctions de sécurité précédentes continueront à fonctionner, par exemple l'avertissement de circulation venant en sens inverse lors d'un virage à gauche à une intersection.

LIDAR

Les systèmes basés sur LIDAR sont basés sur une ceinture dense de signaux laser où les signaux de retour indiquent la distance entre les objets. La densité du flux du signal permet de dessiner les contours de chaque objet, mais donne peu d'informations sur ce qui se trouve à l'intérieur des contours. La force du LIDAR réside dans le fait qu'il fournit des mesures fiables de la distance et de la taille des objets, et qu'il peut déterminer avec un degré élevé de certitude si vous êtes sur une trajectoire de collision avec quelque chose. RADAR suit le même principe que LIDAR, mais transmet signaux radio au lieu du laser. Les signaux radio peuvent atteindre de plus grandes distances, mais donnent une image moins précise des objets.

TeslaVision

Les systèmes basés sur la vision sont basés sur des images bidimensionnelles de la même chose que nous voyons de nos propres yeux. mieux que l’œil humain, y compris dans de mauvaises conditions d’éclairage. L’inconvénient est que la solution ne fournit aucune mesure exacte de distance. Cela impose des exigences élevées en matière de logiciels et de puissance de calcul. Le traitement des images est exigeant et il existe un risque que le traitement prenne un temps disproportionné lorsque de nombreux changements rapides et importants se produisent en même temps, ce qui est prévisible dans des situations critiques - au moment où cela compte le plus.

Un tel cas est celui où quelqu'un entre sur la route juste après que vous ayez tourné la voiture dans une rue secondaire.

Puis tout le monde a raté

En 2019, l'AAA aux États-Unis a testé plusieurs modèles de voitures qui ont tous échoué dans cette situation. Ils ont laissé une poupée traverser la route juste au moment où la voiture d’essai tournait au coin de la rue. Aucune des voitures testées n’était programmée pour gérer cette situation. Les constructeurs automobiles donnent naturellement la priorité aux mêmes tests qu'Euro NCAP et IIHS, car il s'agit de de qui évalue le niveau de sécurité des modèles de voitures. Euro NCAP teste différents scénarios de collisions par l'arrière entre Véhicules. L'Institut d'assurance pour la sécurité routière (IIHS) couvre plus de scénarios qu'Euro NCAP, y compris les virages à gauche dans la circulation traversante et les incidents entre voitures et piétons. C’est surtout cette dernière qui semble poser le plus de problèmes.

AAA a testé ces scénarios en 2019

American Automobile Association (AAA) est l’équivalent américain du NAF. Les tests effectués en 2019 étaient du même type que ceux effectués par l’IIHS, mais pas exactement identiques. Ils montrent que les voitures ne sont pas (n'étaient) pas aussi sûres que l'indiquent les résultats des tests Euro NCAP et IIHS. Les tests AAA comprenaient les éléments suivants :

Des enfants qui sont projetés entre deux voitures garées dans la rue alors que la voiture roule à 32 km/h. 90% ont échoué.

Des enfants traversent la route en même temps qu'une voiture tourne au coin d'une rue à 32 km/h. 100% échoué.

Deux piétons marchent l'un à côté de l'autre tandis qu'une voiture approche par derrière à 32 km/h. 80% ont échoué. Le même test a donné des résultats encore pires dans l’obscurité.

En 2019, la Tesla Model 3 ne fait ni mieux ni moins bien que les autres modèles.

Les deux?

Le problème avec TeslaVision est que le système doit interpréter les images bidimensionnelles en 2D. Cela se passe souvent mal, comme par exemple lorsque j'ai récemment roulé sur une autoroute de classe B où la bande de bordure blanche avait une fine bande à l'extérieur - peut-être à cause d'un mauvais marquage. La Tesla a interprété cela comme un bord élevé et l'a marqué sur l'écran. Chaque fois que je m'approchais du trottoir à 3 km/h, l'avertissement de collision retentissait. Le LIDAR comprendrait qu’il ne s’agissait pas d’un obstacle physique. Le LIDAR, quant à lui, peut alerter le conducteur lorsque des feuilles ou du plastique léger soufflent sur la route. TeslaVision pris en charge par LIDAR serait une solution idéale – du moins sur les modèles Tesla plus chers. Mais il est peu probable que cela fonctionne puisque le chef d’entreprise a dirigé le LIDAR vers le nord et le bas ?

N'essayez pas ça à la maison!

Tester les arrêts d’urgence automatiques n’est pas quelque chose que vous devriez faire à la maison. Laissez-le aux pros. Je dois cependant admettre que j'ai déjà observé à plusieurs reprises des arrêts d'urgence liés à des passages pour piétons où il y a une faible distance entre les piétons et les voitures. Des situations se sont produites lorsque j'ai marché en rang vers le passage pour piétons avec des chiens et que je me suis arrêté pour laisser passer les voitures en premier - les deux fois avec un contact visuel avec ceux qui étaient au volant. Je ne sais pas si c'est ma marche rapide ou les mouvements des chiens, mais les voitures ont choisi de survirer les conducteurs de telle manière que les gens assis dans les voitures étaient accrochés à leur ceinture de sécurité, terrifiés. Une particularité de l'arrêt d'urgence est que les roues ne sont pas bloquées après un arrêt brusque avant que le conducteur ne mette le pied sur le frein. Sous le choc, cela prend généralement quelques secondes. Ce n'est qu'alors que vous pourrez y aller.

Faits IIHS

L'IIHS (Insurance Institute of Highway Security) inclut les tests suivants entre véhicules et piétons.

Des enfants traversent la route derrière deux voitures garées dans la rue. Le test est effectué à 20 km/h et à 40 km/h.

Personne adulte traversant. Le test est effectué à deux vitesses, 20 km/h et 40 km/h.

Personne adulte parallèle dans la même voie. Le test est effectué à deux vitesses, 40 km/h et 60 km/h.

Tests IIHS en 2019 et 2022

Tesla Model 3
En 2019, la voiture est tombée en panne assez gravement en croisant des enfants. Seule une réduction minime de la vitesse a été enregistrée à 20 et 40 km/h. Dans le cas d'un piéton adulte se trouvant dans la même voie, la voiture a tellement ralenti à partir de 60 km/h qu'elle a seulement fait un écart sur les piétons. En 2022, Tesla a réussi tous les tests sans heurter aucun piéton.

Volvo XC40 (LIDAR)
Les tests de 2019 et 2022 ont donné exactement les mêmes résultats. La Volvo a réussi tous les tests, mais a heurté des piétons à deux reprises.

Hyundai Kona (LIDAR)
Les résultats pour 2019 et 2022 sont quasiment identiques. Hyundai a réussi les tests effectués à basse vitesse (20 km/h). A 40 km/h, la voiture n'a pas réussi à ralentir suffisamment et a percuté les victimes à 11 km/h. Alors qu'un piéton adulte se trouvait parallèlement dans la même voie, la voiture a ralenti de 60 km/h à 37 km/h avant de percuter la victime. Dans des tests comme celui-ci, les voitures obtiennent des points pour avoir détecté le piéton et réussi à réduire leur vitesse. Hyundai a obtenu de moins bons résultats que Tesla et Volvo, mais a toujours été classé « Avancé ».