Lorsque le froid hivernal s’installe, les médias sortent avec des titres audacieux. DinSide/Dagbladet a averti ses lecteurs que l'autonomie hivernale pourrait diminuer de moitié. Lors du test à froid de l'année dernière, la Tesla 3 s'est retrouvée avec seulement 53 % de l'autonomie indiquée. Ne soyez pas intimidé !
Pas de science exacte
Les chiffres d'autonomie officiels (WLTP combiné) mesurent l'autonomie dans des conditions idéales qui ne sont pas affectées par des circonstances extérieures. Sur route, en revanche, il est rare d’atteindre une autonomie aussi bonne. Il suffit d'une chaussée mouillée pour le remarquer sur le stand. J'ai conduit pas mal de voitures électriques différentes. D'après mon expérience, la portée réelle dans des conditions favorables est d'environ 4/5ème des chiffres officiels, mais c'est avant que les « voleurs de portée » n'apparaissent. Le froid vole la portée - mais pas aussi mauvais que les rapports Dinside/Dagbladet.
D'après le test de Dinside/Dagbladet...
DinSide/Dagbladet a testé la Tesla Model 3 en conditions hivernales extrêmes en 2020, en même temps que d'autres véhicules. La température extérieure était « seulement » de -9 degrés. Durant les 10 premiers kilomètres, le chauffage, le dégivrage et les sièges chauffants ont été utilisés normalement. La vitesse moyenne était de 75 km/h. La Tesla Model 3 de 2020 affiche une autonomie annoncée de 560 km. Le test a révélé que son autonomie réelle en hiver n'était que de 301 km. Les Tesla Model 3 plus récentes, livrées en 2021, sont équipées d'une pompe à chaleur, ce qui améliore l'autonomie hivernale. Cependant, l'absence de pompe à chaleur ne peut guère expliquer cette importante perte d'autonomie.
Pas normal
Je conduis souvent ma Tesla Model 3 par temps froid et je peux affirmer n'avoir jamais constaté la même perte d'autonomie lors de longs trajets hivernaux que celle décrite par DinSide/Dagbladet. C'est certes possible , mais loin d'être la norme. Les résultats publiés dans Dagbladet donnent une image sensationnaliste des voitures électriques et du froid, une image que leurs propriétaires ne connaissent pas.
Une image plus nuancée
Cette semaine, j'ai mesuré la consommation entre Fornebu et Øyer - un tronçon d'environ 20 miles que je conduis souvent. J'ai choisi de prendre la route nationale 4 via Gjøvik, où la vitesse moyenne typique est de 75 km/h. Le voyage a commencé dans un garage chauffé. Entre Nittedal et Øyer, la température est progressivement descendue de -10 à -13. La consommation moyenne sur les 50 derniers kilomètres était de 15.8 Kwh/100 km. Avec la même consommation plus haut dans la vallée, l’autonomie hivernale calculée s’élèverait à 443 km décents.
Le voyage de retour
Deux jours plus tard, j'ai commencé le voyage de retour par -19 degrés. La voiture était chauffée à 20 degrés avec préchauffage des batteries. Vous devez préchauffer jusqu'à ce que le symbole du cristal de glace sur l'écran disparaisse. Il ne s'éteint que lorsque la température à l'intérieur des piles atteint 19 degrés, ce qui prend généralement une demi-heure. J'ai tracé le Supercharger de Tesla sur Øyer comme première destination. Ensuite, les batteries ont été automatiquement préchauffées avant leur arrivée. À Øyer, la température extérieure était de -11 degrés. De 40 à 70 % de capacité de batterie, la voiture a reçu une charge de 56 Kw au bout de quelques secondes. Pas génial, mais normal lorsque plusieurs voitures attendent d'être rechargées.
Lorsque je suis parti, la consommation moyenne était élevée – 26.1 kWh/100 km. Cela m'a un peu inquiété. Avec une consommation aussi élevée, l'autonomie se limiterait à un maigre 280 km - c'est-à-dire pire que ce que Dinside/Dagbladet a réalisé. La température est restée à -11 le long de l’autoroute 4 jusqu’à Nittedal. La consommation est tombée à environ 17.5 Kwh/100 km pour finir à 13.9 Kwh/100 km dans les 50 derniers km. L'autonomie hivernale calculée était de 401 km - tout à fait conforme à ce que j'ai vécu auparavant.
Si j'avais terminé le "test" après 50 km, je me serais retrouvé à un niveau calculé (pas réel) comme DinSide/Dagbladet. Cela aurait donné une fausse image de l'autonomie hivernale de la Tesla 3.
Mis à jour le 01.02.2022 : - Ne vous laissez pas intimider par la presse tabloïd, qui a publié à l'automne dernier des titres basés sur les tests précédents de DinSide/Dagbladet. Motor.no a récemment présenté les résultats d'un test hivernal approfondi de la gamme de voitures électriques. Ils donnent l’impression à laquelle les propriétaires de voitures électriques peuvent s’identifier plus facilement, même si les testeurs de Motor ont probablement conduit de manière beaucoup plus économique que le reste d’entre nous. Lire le test dans Moteur
Les voleurs de gamme
Comme mentionné précédemment, le calcul de l'autonomie n'est pas une science exacte. Comment expliquer mon autonomie hivernale supérieure à celle de DinSide/Dagbladet ? La vitesse et les températures étaient pourtant identiques. Le test de Dagbladet a-t-il pu démarrer avant que la batterie n'ait atteint sa température de fonctionnement optimale ? L'autonomie totale a-t-elle été calculée sur la base des premiers kilomètres ? Dans ce cas, j'aurais obtenu le même résultat, mais il ne refléterait pas l'autonomie hivernale réelle sur long trajet . Quoi qu'il en soit, plusieurs autres facteurs peuvent réduire l'autonomie. Voici les principaux :
Vitesse et style de conduite
Sur l'itinéraire entre Oslo et Biri, vous pouvez choisir entre emprunter l'E6 ou la route nationale 4. La E6 est une autoroute sur laquelle vous pouvez conduire beaucoup plus vite que sur la route nationale 4. J'ai constaté que les vitesses se situaient entre 100 et 120 km/h. déchargez les piles jusqu'à environ XNUMX degrés Celsius. La combinaison vitesse élevée et températures glaciales va donc vider les batteries à une vitesse record !
Utetempérature
Il existe une corrélation directe entre la température extérieure et l’autonomie. Premièrement, les batteries perdent de leur capacité par temps froid. De plus, les batteries mettent plus de temps à se charger, ce qui signifie qu'elles ne sont pas alimentées en énergie régénérative pendant la conduite. Avant de partir pour un long voyage, il est important de préchauffer les batteries. Vérifiez les options de préchauffage et démarrez-le depuis l'application bien avant le départ. Le préchauffage vole de l'électricité, mais vous la récupérez pendant le voyage.
Climatisation
Soyez et dirigez
Sur le chemin du retour, il y avait du sel sur Lygna et vers Oslo. Le sel fournit une surface de route mouillée qui réduit l'autonomie par rapport aux routes sèches d'hiver. La neige fondue et la neige réduisent encore plus l'autonomie.
Pneus d'hiver
Si vous avez commandé la Tesla 3 avec des pneus hiver sans crampons (2020), vous avez obtenu le Nokian Hakkapelitta R3. C'est l'un des pneus hiver ayant la plus faible résistance au roulement. Il présente toujours plus de résistance au roulement que les pneus été d'origine. Les pneus cloutés ont une résistance au roulement plus élevée que les pneus sans clous. Quiconque fait du vélo avec des pneus cloutés sait à quel point ils consomment de l'énergie. Mes roues d'hiver font 18 pouces. 19 pouces sont plus beaux mais offrent une résistance au roulement plus élevée. Dans un forum Tesla, j'ai vu que les pneus été 19 pouces entraînaient une consommation accrue de 2,3% par rapport aux pneus 18 pouces.
Pression des pneus
En cas de froid hivernal extrême, la pression des pneus peut chuter. Après deux jours par température de 17 à 20 degrés sous zéro, la pression des pneus de ma voiture avait baissé de 0,1 bar (2 psi). Souvent, la pression des pneus augmente lorsque les pneus touchent la route, je m'attendais donc à retrouver la pression des pneus pendant le voyage. Cela ne s'est pas produit. L'air perdu devait être reconstitué. Certains disent qu’il faut augmenter la pression de gonflage des pneus hiver par rapport à ce que dit le constructeur automobile. Je l'ai fait et j'ai peut-être obtenu une meilleure autonomie, mais j'ai raccourci la durée de vie des pneus. Bref, aucun profit financier,
conclusion
La portée de mesure sur des routes réelles ne peut jamais être une science exacte. Parfois, vous vous demandez où est passée la gamme ? C'est comme ça. Ce qui m'étonne, c'est à quel point l'autonomie disparaît à grande vitesse. Le froid, en revanche, n’a jamais produit d’expériences négatives. J'ai conduit plusieurs voitures électriques différentes dans le froid hivernal - également des voitures à faible autonomie. Ils ont bien mieux résisté au froid que ce à quoi je m’attendais.
C'est basé sur mes propres expériences ikke normalement, la plage est réduite de moitié en degrés Celsius sans qu'il y ait d'autres facteurs qui volent la plage. Le meilleur conseil que je puisse vous donner est de vous familiariser avec l'application et le préchauffage - et de l'utiliser si la voiture n'est pas branchée. Le préchauffage vole quelques pour cent de la capacité de la batterie et peut retarder le départ, mais en échange les batteries offriront une autonomie hivernale nettement meilleure.
Sources. Les articles ci-dessous proviennent de Dagbladet et peuvent être cachés derrière un paywall.
DinSide/Dagbladet 2021 - Voilà à quel point les voitures électriques sont courtes par temps froid
DinSide/Dagbladet 2020 - Ces voitures électriques résistent mieux à l'hiver
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Terje Bjørnstad
Terje Bjornstad. Administrateur de blog, photographe amateur et passionné de voitures.
