DV6 – Un moteur pour chaque occasion

Si vous recherchez une voiture d’occasion diesel abordable, il y a de fortes chances que vous vous retrouviez avec le moteur dont nous discutons ici. Il a été développé dans le cadre d'une « coentreprise » entre Ford et PSA - et est aujourd'hui présent dans des millions de véhicules.

 

La coopération entre différents groupes automobiles est plus courante que ce que l’industrie automobile elle-même aime raconter. L'un des projets les plus importants concerne les moteurs turbodiesel appelés DLD et DV. Il est le plus répandu en 1,6 litre. Il s'agit d'un moteur produit dans 4 usines différentes et distribué dans 9 marques différentes et environ 60 modèles sur une période de 10 ans. L'une des usines qui ont produit le moteur est Usine de moteurs Volvo à Skövde.

Ford Duratorq et PSA HDI et plus

Les marques automobiles concernées sont Ford (Duratorq), Peugeot (HDI), Citroën et DS (HDI), BMW (EfficientDynamics), Mini, Mazda, Suzuki et Volvo (D2 jusqu'en 2016). Si vous envisagez d’acheter une voiture diesel d’occasion de ces marques, vous devriez continuer à lire.

Nous parlons donc d’un moteur turbodiesel Common Rail moderne. La première série a été produite entre 2004 et 2010. Le 1,6 litre était disponible en trois variantes : 75 ch, 90 ch et 109 ch. Les différences de puissance ont été déterminées par la solution de turbo et de refroidisseur intermédiaire installée. Les moteurs sont moulés en aluminium, avec double arbre à cames (DACT), 16 soupapes et se caractérisent par de faibles émissions, de bonnes performances et une consommation de diesel favorable.

Mais les moteurs ont aussi un mauvais côté

Ils collectent facilement les boues de pétrole et les dépôts de carbone. Cela peut obstruer l’alimentation en huile du turbo et provoquer une panne du turbo. Il y a un filtre dans l'alimentation du turbo qui peut se boucher donc l'huile ne circule pas comme elle le devrait. Le problème peut être détecté tôt par un bruit de turbo anormal. Des cas ont été rapportés dans lesquels l'écrou de blocage du turbo s'est desserré et des particules ont été transportées plus loin dans le moteur.

Processus de nettoyage coûteux

La « boue » dans le moteur a également provoqué le colmatage des vannes EGR. Le point commun aux deux problèmes est qu’il ne suffit pas de changer le turbo – ou l’EGR. Ensuite, le problème reviendra. Le moteur doit être nettoyé des boues et du carbone. Une procédure a été créée à cet effet, mais elle est longue et coûteuse. Tellement cher que certains choisissent de sauter cette partie. Le problème est bien connu dans l’industrie automobile et peu d’ateliers sont prêts à donner une quelconque garantie sur la réparation.

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Il n’est pas certain que les propriétaires de voitures soient informés du problème. Si vous deviez d'abord changer le turbo ou l'EGR, il faudra peut-être changer la même pièce peu de temps après.

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Soyez prudent si vous envisagez d'acheter une voiture dont le turbo ou l'EGR a été récemment remplacé. Il se peut alors que le problème de l’approvisionnement en pétrole restreint soit toujours présent. Si vous demandez plus d'informations, vous obtiendrez peut-être uniquement la réponse "cela a été réalisé dans un atelier agréé". Mais rien ne garantit que les problèmes sous-jacents aient été résolus. Cela comprend, entre autres, le changement du tuyau d'alimentation du turbo, le démontage et le nettoyage du carter inférieur ainsi que le nettoyage de la crépine au niveau de l'admission d'huile. Un contrôle des gicleurs est également recommandé car le diesel lors des détours peut également provoquer la formation de carbone.

Recherchez la procédure sur Google (malheureusement, je ne peux pas la copier ici)

Pas de secrets

Puisqu’il y a aujourd’hui des millions de voitures équipées du même moteur sur les routes, il n’y a plus de secrets. Les problèmes des moteurs DLD/DV sont bien connus. C'est aussi les solutions et ce que vous pouvez faire pour garder votre moteur en bonne santé. Il y a actuellement 746 voitures en vente sur Finn.non avec la première série de moteurs produits entre 2004 et 2010. Parmi eux, seuls 11 vendeurs ont déclaré qu'un nouveau turbo avait été installé/remplacé et 2 sont sortis comme objets de réparation. Je retrouve la même relation en français "finn.no". Le chiffre réel est probablement plus élevé, car les vendeurs professionnels de voitures d’occasion divulguent rarement de telles informations (il faut demander). Mais ce chiffre n’est pas extrêmement élevé.

Prenez soin des vidanges d'huile

Les moteurs DLD/DV sont très propres et efficaces. Les températures de fonctionnement élevées dans le moteur imposent des exigences strictes à l'huile. Il est recommandé d'utiliser une huile entièrement synthétique d'une viscosité de 5W30. Les intervalles de changement d'usine sont trop longs. L'huile doit être changée tous les 10 000 km ou au plus tard une fois par an. Il est également extrêmement important de surveiller attentivement le niveau d’huile. Il a été prouvé que le niveau d'huile Littler en dessous de la ligne, l'huile peut brûler. De plus, il est recommandé que les vidanges d'huile soient effectuées de la même manière qu'au « bon vieux temps ». C'est-à-dire – assurez-vous que le moteur est à pleine température de fonctionnement, laissez l'huile Renne (ne pas aspirer) et laisser égoutter pendant au moins 10 minutes. Je ne sais pas à quel point les nettoyants pour huile fonctionnent, mais ils sont ajoutés à l'huile juste avant la vidange et peuvent aider à détacher la boue et les scories. Vous pourrez alors voir ce qui peut ressortir à la fin (attendre quelques minutes) - et évaluer si d'autres mesures sont nécessaires pour nettoyer le système d'huile.

8 vannes sont une bonne nouvelle

À partir de 2011, tous les moteurs ont reçu une mise à niveau – un nouveau sommet à 8 soupapes à arbre à cames en tête unique (SACT) – au lieu du DACT à 16 soupapes du prédécesseur. Peut-être pas d'amélioration sur le papier, mais la Série 2 n'est plus aussi sujette au colmatage d'huile. Les moteurs ont également reçu une légère augmentation de puissance. Bien que les nouveaux moteurs à 8 soupapes soient considérés comme neufs, il est néanmoins recommandé de changer l'huile et le filtre au plus tard tous les 10 000 km ou tous les ans. La conclusion est simple. Si vous avez le choix entre un modèle 2010 (avec moteur 16 soupapes) et un modèle 2011 (moteur 8 soupapes en panne), vous devriez opter pour le plus récent.

Les versions d'aujourd'hui

Aujourd'hui, les moteurs 1,6 litre DLD/DV6 ont été remplacés par des moteurs 1,5 litre d'une puissance de 75, 100, 120 ou 130 ch. J'ai conduit le DV5 1,5 120 CV dans une Ford. Il possède toutes les qualités du 1,6 litre - et est vécu comme devrait l'être un turbodiesel moderne. Après tout, il s'agit d'une technologie qui a été testée sur plusieurs millions de voitures depuis 2004. Après que Volvo ait quitté Ford, ils ont choisi de remplacer le 1,6 D (D2) par leur propre moteur de 2 litres - le même que le D3 (150 ch). programmé jusqu'à 120 CV. Cela fait partie de VEA - Volvo Engine Architecture. J'ai conduit le propre D2 de Volvo dans le V70 et le XC40 - et je n'ai que des impressions positives.

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Faits DLD-416/DV6

Types de moteurs
DV6 ATED4 90HK 16V (2004-2010)
DV6B (DV-6B) 75HK 16V (2004-2010)
DV6 TED4 110HK 16V (2004-2010)
DV6C (DV-6C) 111-116HK 8V (2011-2016)
DV6D (DV-6D) 92 8V (2011-2016)
DV6 FE 75HK 8V (2011-2016)
DV6 FD95HK 8V (2011-2016)
DV6 FC120HK 8V (2011-)

Modèles avec moteurs DLD/DV

 

 

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