Nash

gnome astra — Astra-Gnome dans un communiqué de presse de la société Richard Arbib, 1956. L'image appartient à Anders de Lange.

Au milieu des années 50, le design automobile américain s’inspirait de la technologie spatiale. AMC a créé une voiture à toit bulle qui couperait le souffle à tout le monde. Dites bonjour à Astra-Gnome !

Basé sur la métropole

En fait, le prototype devait s'appeler Metro-Gnome, qui se prononce « métronome » en anglais. Mais le nom Metro appartenait déjà à International Harvester. Par conséquent, AMC a choisi le nom Astra-Gnome à la place. Dommage, car cette jolie voiture à toit bulle était en fait basée sur une Nash Metropolitan de 1955, familièrement appelée Metro.

Conçu par Richard Arbib

Le nom Metro-Gnome aurait pu lier le prototype au modèle déjà en production. Mais le but d’Astra-Gnome n’était pas de montrer une éventuelle nouvelle génération de Métropolitains. La voiture futuriste a été conçue pour représenter AMC sur Salon international de l'auto de New York en 1956. C'était Richard Arbib studio de design de New York qui a été chargé de développer une étude future passionnante pour AMC – non seulement en tant que design ou coque vide, mais en tant que voiture entièrement pilotable. Le design de la carrosserie a été mis de côté André Mazzara (NOUVEAU). Richard Arbib avait auparavant travaillé, entre autres, pour GM et Packard – et maintenant pour AMC. Il a passé 6 mois à convertir une Nash Metropolitan en Astra-Gnome et a à peine réussi à terminer à temps pour le spectacle.

La voiture existe toujours

C'est dans un musée privé à Los Angeles dirigé par Arrêt au stand métropolitain. Le propriétaire Jimmy Valentine il l'emmène occasionnellement sur la route où il attire naturellement beaucoup d'attention – même à Los Angeles.

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Visions drôles du futur

Richard Arbib pensait que les voitures de l'an 2000 ressembleraient à l'Astra-Gnome. Aux USA, dans les années 50, on pouvait lire dans des magazines comme Popular Science, que les autoroutes du futur seraient dotées d’un champ magnétique qui rendrait les voitures du futur autonomes. Les passages de roues couverts faisaient partie du concept Airflyte de Nash. Non seulement cela réduisait la résistance de l’air, mais cela ajoutait également une rigidité supplémentaire à la carrosserie. De plus, les roues partiellement cachées donnaient un effet visuel de flottement au-dessus de l'asphalte. Les plaques d'aluminium sur les côtés peuvent être facilement remplacées et éventuellement fournies en couleurs. La verrière peut être ouverte et fermée par un moteur électrique. Avec le toit ouvert, on peut pratiquement entrer dans la voiture debout et s'asseoir dans les sièges pivotants en cuir. Selon Arbib, le dôme en verre offre une acoustique parfaite au son de la radio hi-fi. La chose la plus impressionnante dans la conception de l'Arbib – vue à travers les yeux d'aujourd'hui – est que la superstructure n'a entraîné qu'une augmentation marginale du poids par rapport au modèle Metropolitan d'origine.

Concept de petite voiture

On peut affirmer sans se tromper que les dômes de verre et les passages de roues couverts n'ont jamais connu un grand succès dans le monde automobile. Mais comme l'Astra-Gnome était basée sur une petite voiture, elle pouvait souligner les aspects positifs des petites voitures et ainsi donner des signaux positifs à la Nash Metropolitan - la voiture donatrice qui ne mesurait que 3,80 mètres de long et 1,45 mètre de large. Astra-Gnome avait augmenté la longueur jusqu'à 4,20 mètres et la largeur jusqu'à 1,83 mètres sans modifier les dimensions du châssis d'origine du Metropolitan. Richard Arbib avait délibérément travaillé pour optimiser l'utilisation de l'espace. 6 valises spécialement conçues, qui n'existaient que sur la planche à dessin, devaient combler les vides de la voiture, y compris en largeur. Ainsi, elle pourrait accueillir autant qu'une voiture américaine pleine grandeur, même si l'Astro-Gnome n'avait que 2 sièges.

Inspiré d'autres designers

Il n'est pas difficile de voir comment l'Astra-Gnome a inspiré les concepteurs automobiles américains - du moins Bill Mitchell chez GM. La devanture de Mitchell 1963 Buick Riviera présente de grandes similitudes avec Astra-Gnome. Il est également facile de trouver des similitudes entre les panneaux latéraux arrière de l'Astro-Gnome et les inserts le long des côtés arrière de la Cadillac Fleetwood Sixty Special de 1958. Mitchell travaillait chez Cadillac à l'époque.

Les passionnés de voitures et leurs montres

Avez-vous remarqué que les amateurs de voitures exclusives sont souvent aussi attirés par les belles montres ? Richard Arbib adorait les montres et a, entre autres, conçu pour elles un boîtier de montre spécial Montres électriques Hamilton. L'une des nouveautés de l'Astra-Gnome était une horloge centrale haute du type Hamilton Celestial Time Zone Clock. Il s’agissait d’un appareil très avancé qui aurait pu être installé dans un avion à réaction. La forme et l'emplacement ont contribué à créer une illusion du futur. Peut-être qu'Arbib a imaginé les écrans d'infodivertissement centraux d'aujourd'hui ?

Faits sur Astra-Gnome

Source : Communiqué de presse de RIchard Arbib en 1956 partagé par Anders de Lange.

Châssis: Nash Metropolitan
Moteur : Austin A40 4 cylindres
Poids : environ 900 kg
Empattement : 216 cm
Longueur : 419 cm
Hauteur : 134 cm
Largeur: 183 cm
Diamètre du dôme en verre : 165 cm
Corps : Tout en aluminium construit par Andrew Mazzara
Équipement : Climatisation, radio hifi, 4 phares
Pneus : Goodyear 5,90 x 13
Intérieur : Cuir fourni par Leather Upholstory Group

"Malgré le style avancé de l'Astra-Gnome, c'est une voiture qui pourrait être produite avec très peu de modifications et qui offrirait au public une multitude d'innovations pratiques en matière de mécanique et de sécurité" - Richard Arbib

Du Metropolitan Pit Stop. Source : metpitstop.com

Astra-Gnome dans le communiqué de presse de Richard Arbib Company. Le tableau appartient à Anders de Lange.

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Henri J. — Deux Hudson. Le plus proche est un Super 6, ou « Hudson-limpan », comme l'appellent les Suédois.

Saviez-vous qu'il existe un club automobile distinct pour les marques américaines d'après-guerre qui ont perdu la bataille face aux Big 3 - GM, Ford et Chrysler ?

Le Eight Amcars Club (EAC) a pour objectif de sauver le plus grand nombre possible de ces marques. Il y a Packard, Kaiser, Studebaker, DeSoto, Henry J, Willys, Hudson et Nash. Tout au long des années cinquante, le marché automobile américain était en plein essor. Même si les gens ont acheté des voitures comme jamais auparavant, il y a eu une grande bataille pour les clients. Afin de conquérir les clients, il fallait chaque année proposer un nouveau modèle qui surpasserait à la fois le modèle précédent et les concurrents. Moteur plus long, plus large et plus puissant, plus d'équipements, plus de chrome, etc. - au prix le plus bas possible. La concurrence a rendu difficile pour tous les constructeurs de suivre le rythme. Le paradoxe c'est que ce n'était pas eux beste les voitures qui ont gagné. Ce sont eux qui disposaient du plus grand capital derrière eux.

J'ai un vieil album photo où des membres célèbres et chers de la famille se tiennent devant une voiture. Une voiture que j'ai vue sur plusieurs photos. Il appartenait à un des oncles de ma mère. D'après ce que j'ai réussi à découvrir, il doit s'agir d'un Kaiser à 4 portes, peut-être un modèle de 1951. La photo a été prise à Nes à Romerike. Il s’est déroulé dans la même zone où est basée l’EAC.

Les Amcar parlent facilement de leurs racines lorsqu'ils défendent leur hobby. Le Kaiser'n de mon album de famille en témoigne. Mais dans la recherche d'une amcar, il est facile de se tromper sur les modèles qu'elle représente. réel les racines. Je suis moi-même né dans les années 50 et je me souviens bien des voitures qui roulaient alors sur les routes. Je peux dire qu'il y avait très peu de Cadillac et de Lincoln avec un kit continental à l'arrière. Les voitures des membres de l'EAC représentent bien plus les racines norvégiennes que ce que l'on voit sur les voitures Amcar nouvellement importées. Studebaker, par exemple, était extrêmement populaire en Norvège.

Je ne sais pas à quel point Kaiser était réellement répandu en Norvège. J'ai fait un voyage à l'EAC pour en voir un de mes propres yeux. Ils avaient un Kaiser Manhattan bicolore dans l'exposition et un Kaiser 4 portes non restauré à l'extérieur. Le Kaiser Manhattan devait être un véritable sourire en dollars lorsqu'il roulait sur les routes de campagne de Romerike. Mais quand j'y regarde de plus près, il est tout simplement équipé, et selon les spécifications, il dispose d'un six cylindres à ventilation latérale – pour l'instant – relativement ordinaire. C'était un Américain pour les conditions norvégiennes. Presque comme une Tesla.

Beaucoup pensent que c'est la plus petite Tesla 3 qui convient le mieux à la Norvège. Le groupe Kaiser possédait également une voiture plus petite, appelée Henry J en l'honneur de l'un des fondateurs. Vous trouverez Henry J à l'EAC, un exposé, tandis qu'un autre est en cours de restauration. Je les trouve géniaux étant donné qu'ils ont été produits dans la première moitié des années 50. Ils avaient des moteurs et des carrosseries 4 cylindres avec une bonne utilisation de l'espace intérieur. Mais Henry J. était probablement au moins 25 ans en avance sur son temps. La tendance au-delà des années 50 n'était pas la sobriété, mais maximalité. Je pense que ceux qui n'avaient pas les moyens d'acheter un nouveau fullsize ont préféré en acheter un d'occasion plutôt qu'un nouveau Henry J.

Ce qui m'a le plus surpris, c'est de savoir qu'Henry J roulait sur les routes norvégiennes. Le modèle exposé avait une histoire norvégienne.