kohl-larsen - Les voitures de Terje

Un Troll très utilisé qui est maintenant conservé au Norwegian Road Museum. Le toit de cette voiture a été surélevé parce que son propriétaire était inhabituellement grand, dit-on. La voiture a été garée après que la boîte de vitesses/le différentiel soit resté coincé sur la route. Celui-ci peut redevenir praticable - si le musée le souhaite.

Je suis fasciné par les entrepreneurs. Quand d'autres disent : "C'est impossible!", les fondateurs se mettent au travail et réfutent cette affirmation. Eh bien, peut-être pas toujours – mais ils le font essayé. C'est pourquoi je suis fasciné par le projet automobile du Telemark. Les voitures n’étaient pas des choses étranges. Pas très beau et pas très impressionnant vissé, en termes d'ajustement sur les portes, capots, etc. Ce qui éveille la curiosité, c'est l'histoire. Que s’est-il réellement passé ? J'ai vu Troll exposé à plusieurs reprises dans des salons automobiles, - toujours accompagné d'affiches avec un texte - une petite histoire - souvent lié à une voiture, un propriétaire, un lieu. Intéressant – mais c’était loin d’être le cas tous l'histoire.

"Le rêve de TROLL"

Le livre, écrit par Paal Kvamme, est un compte rendu documentaire approfondi de tout ce qui concerne le projet Troll. Nous apprenons l'histoire de la vie du fondateur de la voiture Troll, Per Kohl-Larsen, le fils d'un professeur germano-norvégien qui a démarré une plantation de café en Afrique, s'est marié avec une Norvégienne avec qui il a finalement eu six enfants et a été entraîné dans la guerre contre l'Allemagne. côté, a amené sa famille en Norvège, a établi des contacts avec un constructeur allemand de micro-voitures et s'est établi à Lunde dans le Telemark pour démarrer la production d'une marque automobile norvégienne.

L'auteur du livre, Paal Kvamme, a effectué des recherches approfondies pour pouvoir expliquer toute l'histoire du projet Troll. Il a notamment contacté les descendants de Per Kohl-Larsen et d'autres personnes impliquées dans Troll à partir des années 50. Il a retrouvé des documents et de la correspondance entre Kohl-Larsen, les autorités, les banques et autres. Je trouve le contact entre Kohl-Larsen et Einar Gerhardsen particulièrement intéressant.

À quel point Troll était-il vraiment norvégien ?

Le livre suit Kohl-Larsen jusqu'aux petits constructeurs automobiles de l'Allemagne d'après-guerre. Des marques automobiles qui ont depuis longtemps disparu du marché - ou qui n'ont jamais réussi à s'imposer. Un entrepreneur automobile qui démarre les mains vides a besoin d'un réseau de contacts pour accéder aux connaissances et aux composants. Kohl-Larsen, qui parlait parfaitement allemand et connaissait les manières allemandes, avait un grand avantage. Le partenaire le plus important de Troll était Gutbrod, qui produisait entre autres ses propres voitures. Gutbrod Supérieur était un minuscule 2 places d'environ 3,5 mètres avec un toit ouvrant, comme la Fiat 500 et la Citroën 2CV. Entre 1950 et 54, Gutbrod a produit un total de 7726 XNUMX voitures supérieures – un nombre décent. C'est à partir de ce modèle que Kohl-Larsen devait faire livrer la transmission et le châssis/châssis à Troll. Le cadre a dû être rallongé de quelques centimètres. Il ne restait plus qu'à étirer le système électrique, à couler la carrosserie en fibre de verre, à monter les fixations et les roues. En gros, c’était ce que l’on pouvait qualifier de produit norvégien.

Gutbrod Supérieur sur Wikipédia

Troll aurait-il pu être sauvé ?

C'est une question qui me reste après avoir lu le livre. La présentation documentaire du livre laisse place à ses propres spéculations. Kohl-Larsen a estimé que le projet avait été mal traité par les autorités. Mon opinion, basée sur le livre, est que le traitement réservé par les autorités à Kohl-Larsen et au projet Troll était conforme à ce à quoi on pouvait s'attendre, et qu'il n'y avait aucun moyen de mettre un bâton dans les roues, que ce soit de la part des autorités centrales ou locales.

Permis d'achat sous réserve

Kohl-Larsen a finalement reçu l'autorisation de construire 200 voitures qui pourraient être vendues sans permis d'achat - seul un permis d'immatriculation pro forma de l'administration routière suédoise était nécessaire. Rien n'indiquait que les responsables politiques lèveraient les restrictions générales concernant l'achat de voitures, même si elles s'appliquaient aux voitures de fabrication norvégienne. Le fait que la vente de la voiture n’ait pas été divulguée a dû mettre un terme à la levée de capitaux. Même au sein de l’industrie automobile de l’époque, il n’y avait pas beaucoup de capitaux à réunir – seulement une poignée de commandes. Je pense que si les autorités avaient assoupli les restrictions sur les acheteurs – en faisant une exception pour les voitures de fabrication norvégienne – Kohl-Larsen aurait peut-être réussi à convaincre les investisseurs.

Pas d'aide de l'État

Kohl-Larsen souhaitait le soutien de l'État pour le projet – une question que je me suis également posée – avant je lis le livre. L'impression après Après avoir lu le livre, c'est que le projet n'aurait guère pu bénéficier d'un tel soutien. J'ai l'impression que l'équipe derrière Troll était très loin des véritables plans de production en termes de construction et d'organisation d'une usine plus grande. À quoi l’État devrait-il réellement apporter son soutien ? De plus, il y avait de nombreux signes indiquant que les voitures n'étaient pas adaptées à une production rentable à grande échelle ?

Mauvaise technologie ?

J'ai trouvé intéressant de lire sur l'homme d'affaires Edward Sejerstedt Bodtger qui, selon le livre, "Je voulais que Kohl-Larsen remplace les machines Gutbrod par un moteur plus puissant de Panhard." Dans les années cinquante, il existait deux « écoles » de construction de véhicules légers et bon marché. Des petits moteurs à deux temps comme le moteur Gutbrod à deux cylindres - ou des moteurs boxer à 2 cylindres refroidis par air du type de ceux que l'on trouve par exemple dans la 2CV - et dans les plus grandes Panhard. Les deux sont des conceptions de moteurs simples et abordables avec leurs avantages et leurs inconvénients. Une autre information intéressante était que Sejerstedt Bødtger possédait une agence pour Panhard en Norvège par l'intermédiaire de sa société DNA (Det norske Automobilkonsern). Pourquoi ces belles voitures n’ont-elles pas réussi à mieux s’implanter sur le marché automobile des années 50 ?

L'histoire des Trolls continue

Dans le livre, toutes les voitures sont expliquées. Que leur est-il arrivé et où ils se trouvent aujourd’hui. Cela s'applique aux quatre châssis fabriqués en usine, ainsi qu'aux trois châssis inachevés. L'un d'eux a été utilisé pour construire un grand demi-frère Troll basé sur les moules originaux en fibre de verre après l'arrêt du projet Troll. Le constructeur automobile était le télémarkeur Harald Aspheim. A-t-il construit la meilleure Trollcar ?

La quête pour retracer l’histoire des voitures restantes a posé des problèmes. Sur l'une des voitures, qui se trouve actuellement au Musée norvégien de la route à Lillehammer, il n'a pas été possible de retrouver un numéro de châssis, même si la voiture aurait reçu deux numéros différents au fil du temps. Hier, j'ai lu sur la page Facebook de Trollboken que le travail de détective persistant avait finalement donné des résultats. Vous pouvez suivre l'histoire plus loin sur Facebook.

Le livre magique sur Facebook

Astuces cadeaux de Noël !

Chaque fois qu'un ou plusieurs Trollcars sont exposés quelque part, ils sont "toujours" étroitement entourés de vieillards bavards comme moi. L'histoire de Troll en intéresse beaucoup. Le rêve de TROLL concerne l’histoire de l’automobile, l’histoire locale, un peu d’histoire norvégienne. Il n’y a pas eu d’aventure industrielle. Juste une bonne histoire.

Merci à tous ceux qui ont participé à la fabrication des Trollcars, à ceux qui en ont pris soin et à ceux qui ont contribué à transmettre l'histoire !